新安晚报 安徽网 大皖客户端讯 曾被称为“绿色出行的风景线”的宣城公共自行车,在运行三年多后,面临少有人骑、车辆损坏、设备脏污的现状。有市民几个月前申请退卡,却一直拿不到押金。新安晚报、安徽网、大皖客户端记者1 月4日调查了解到,2016 年底中标宣城市城市公共自行车通行系统项目的江苏晶浩电子科技有限公司被多家法院列为失信被执行人,该公司股东也被法院限制高消费。
在宣城市政府门口一处公共自行车站点,有的自行车坐垫已经没了。
公共自行车落满灰尘
2017 年3 月,公共自行车在宣城市区开始试运营,当年7 月正式启动。40 个站点、1200 辆车、1 小时以内免费骑的公共自行车,曾受到不少宣城市民的欢迎,被称为“绿色出行的风景线”。
一年后,共享单车进入宣城市区。虽然公共自行车在骑行舒适度上更优,但随骑随停的共享单车,对需要到站骑车停车的公共自行车造成了很大的冲击。渐渐地,在宣城街头已经很少看到有人骑公共自行车。
2021 年1 月4 日上午,新安晚报、安徽网、大皖客户端记者在宣城街头走访了几处公共自行车站点。在宣城市政府门口一处站点,记者看到有一辆自行车坐垫不见了,还有几辆车的坐垫随手一抬就可以拆下。自行车车身、停车设备上满是灰尘。刷卡骑车停车的显示屏设备关闭了,每个停车桩上都贴了扫码骑车的二维码,但记者试着扫了一下,没能成功取车。“没看过人骑了,也没人来擦一擦,看着不好看,还影响我们打扫卫生。”负责这一片保洁的环卫工人对记者说。
记者随后又走访了鳄城花园和碧桂园小区两个站点,也都存在车辆损坏、设备脏污等问题。
运营公司股东成“老赖”
公开信息显示,2016 年12 月,江苏晶浩电子科技有限公司(以下简称江苏晶浩)中标了宣城市城市公共自行车通行系统项目,项目建设费用7059900 元,运营费用1140000 元/年。2017 年3 月,宣城晶浩公共自行车运营服务有限公司(以下简称宣城晶浩)成立,江苏晶浩掌握宣城晶浩100%股权,宣城晶浩负责宣城市区公共自行车的运营服务。
新安晚报、安徽网、大皖客户端记者1 月4 日上午拨打了天眼查上查询到的宣城晶浩电话,以及江苏晶浩在支付宝上的“易驰公共自行车”生活号里留下的电话,都无人接听。随后,记者找到了位于宣城市区响山路旁一门面房内的宣城晶浩公司办公室。办公室只有一名女性工作人员,她告诉记者,自己只负责办理退卡发卡的事项,公司另外还有一名工作人员负责设备调度和维修。
据这名女性工作人员介绍,公司目前经营出现了问题,负责人大部分时间在江苏,她已经半年没有拿到工资,有市民几个月前就登记了退卡,至今没有拿到押金。她表示,目前刷卡还可以骑车,但由于工作人员少,且流动性大,公共自行车的维护可能并不到位。她并未向记者提供公司负责人的联系方式。
新安晚报、安徽网、大皖客户端记者通过天眼查查询发现,宣城晶浩自身风险信息有两条,周边风险信息有82条。江苏晶浩公司被多家法院列为失信被执行人,该公司的股东也被法院限制高消费。
建设费运营费还在付
“据我了解车子还有人骑,多的时候一天有30多台次,还有五六百位市民有公共自行车卡。”宣城市交投公司企划部一位负责人1月4日对记者说,他们在平时的监管工作中会督促运营服务公司保证公共自行车的正常运行。
不过,该负责人也向记者坦承,宣城晶浩和江苏晶浩在经营上确实遇到了问题。“最近几次的项目建设费都是直接打给法院了。”这位负责人表示,他们近年来已经收到多家法院协助执行的文件,每年分批支付的公共自行车项目建设费,最近几次都直接打到法院指定的账户。
该负责人介绍,宣城市城市公共自行车通行系统项目当初是由宣城市交通局引进。根据当时的协议约定,该项目705.99 万元的建设费五年内分批支付,运营费用每年分批支付。建设费目前还有280 多万元未支付。运营费原本约定是每年114 万元,但近年来根据接到的投诉等考核情况,会扣除部分运营服务费,一年支付80 多万元的运营服务费。
这位负责人告诉记者,他们也曾向上级部门表示过中止公共自行车项目的意愿,但未获得明确的答复。
新安晚报 安徽网 大皖客户端记者 曹庆 摄影报道
□他山之石
南京公共自行车运营“独辟蹊径”
早在两年前,面对共享单车的强势竞争,越来越多城市的公共自行车陷入运营困局,比如北京、成都等地公共自行车暂停投放,天津滨海新区、武汉、苏州等地则停止运营,理由都是在共享单车冲击下,难以继续维持。与多地公共自行车运营受挫不同,南京的公共自行车运营可谓独辟蹊径。2020 年6 月,记者走访南京市的公共自行车运营情况,发现南京公共自行车在主城区有站点1515 个,6.2 万辆车,持卡用户量54 万。而早在2017 年,南京市的公共自行车投放量曾高居全国第一。
南京市公共自行车公司表示,在共享单车出现以前,最高峰日均使用人次在20多万。2017 年开始用户使用量下降,但在2018 年下半年开始稳中有升,最终稳定在每日十二三万人次,车辆周转率和共享单车相近。相关人士表示,南京城市规模较大,公共自行车站点布设合理,因此能稳住市场的“基本盘”。
南京市公共自行车有限公司经营管理科科长毕继超分析,其他城市公共自行车停摆,主要原因第一个是城市规模不大,第二个是站点分布不均,导致骑行不便,再加上共享单车的便利性,导致公共自行车骑行量逐年下降。南京的主城有1500 多个站点,主城站点的布局相对合理,而且在地铁站、小区周边、大型商业网点,都有公共自行车的站点。
此外,相比于共享单车每半小时1.5元,南京公共自行车2 小时内免费,价格优势也带给公共自行车竞争力。不过,这也确实带来了运营成本的压力。毕继超介绍,两小时免费,这个时间段应该是解决了普通市民大部分短距离出行的需求。“公益是我们坚持的,作为城市公共交通出行最后一公里的保障,和公交无缝链接,我们肯定会坚持公益属性。”
专家表示,公共自行车属于公共交通体系的一部分,但面临共享单车的竞争和挤压。要保证公共自行车的良性运营,应该和共享单车差异化发展,共同满足“最后一公里”的出行需求。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松介绍,南京有公共自行车管理办法,对公共自行车供给有政府立法保障。从这个角度来讲,公共自行车应该提供基本的稳定的绿色出行的服务;但是可能在多元化更多选择的方面,让共享单车企业承担更多的作用更好。
为何多地取消了公共自行车?主要是因为利用率太低,造成了严重的财政负担。但公共自行车确实有公益性质,因为免费时间较长,也有固定的用户群体。如何平衡绿色出行需求和财政负担——公共自行车的规模是关键。专家建议,在利用率较高的地方,应该保障公共自行车的供给,让市民享受应有的福利。同时,对于利用率较低的站点,可以收缩规模,避免浪费。只有保持平衡,才能让这项公益性服务惠及更广范围的人群。
综合报道
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