“与国内大多数城市一样，合肥轨道运营投入主要靠财政‘输血’，自身造血功能尚不健全”
票务收入难以弥补运营缺口，须带动综合开发，培育造血功能
众所周知，城市轨道建设成本高昂，地下线每公里的投资为7亿元左右，地上线每公里投资3.5亿元左右。与此同时，运营成本也居高不下。 “一辆列车投入3千万元，几十辆列车投入数亿元，加上维修成本、电力成本、人力成本，运营压力不容小觑。 ”陈华介绍，地铁运营投入成本高，仅仅依靠票务收入，难以实现盈亏平衡。按当前1号、2号线日均客流40万人计算，每年票务收入约3亿元，远不能弥补运营成本。
陈华坦言：“地铁是一项公益性公共服务产品，与国内大多数城市一样，合肥轨道的运营投入主要靠财政‘输血’，自身的造血功能尚不健全。 ”然而随着未来线网的不断增加，仅仅靠财政“输血”的发展模式恐将不可持续。在保证地铁公共交通功能的前提下，积极探索对沿线有条件的站点进行适度的综合开发，以长期稳定收益来弥补运营亏损，成为许多先发地铁城市的选择。
合肥轨道交通资源开发有限公司负责人介绍，目前合肥轨道的非票务收入主要包括内部收益和外部收益两部分，内部收益包括广告、通讯、商业等收入，外部收益主要包括通过综合开发利用获得的升值收益。 “目前合肥轨道公司的非票务收入虽然不断增长，但是总量占比不高，主要原因就是综合开发滞后，外部收益不足。 ”
实际上，地铁如何盈利一直是个世界性难题。香港地铁是世界上为数不多的实现盈利的地铁公司，2017年港铁公司实现净利润168.3亿港元。主要就是通过对地铁站点周边土地的统一整合，通过土地开发和地铁商业综合开发，实现土地增值。
合肥轨道公司在搞好运营服务的同时，积极探索多种经营，拓宽非票务收入，挖掘地铁经济，培育自身造血功能。 “我们已经开始尝试在一些条件成熟站点发展上盖物业，如在1号、2号线交口处，投资建设新交通大厦。未来还将结合城市地下规划，利用站点结构上方空余土地进行适度综合开发利用，进一步拓宽外部收益，反哺地铁运营。 ”陈华说。本报记者 范克龙
·他山之石·
香港:实行土地开发和地铁商业综合开发的商业发展模式。香港约有45%的人口住在距离地铁站仅500米范围内。香港新界78%的就业岗位集中在8个位于地铁车站附近的就业中心内。香港地铁高效率的列车服务,使地铁站上盖物业吸引更多乘客。地铁每日运载230万名乘客,地铁公司管理的商场每日吸引16万名顾客。同时,土地收益是香港政府重要的财政收入之一。地铁公司就上盖物业与地产商合作,建造费用和风险由地产商承担,而地铁公司一般可分享五成利润。此外,地铁公司其他收入来源包括商场租金、广告和物业管理等。
上海、南京:主要依托地铁站口，利用地铁带来的人流量，形成特色鲜明的地铁站口经济商圈。上海徐家汇站口主要是集购、娱、赏、食、游为一体的综合消费商业布局，其中，百货商厦、餐饮业、娱乐文化已成为商业中心的主力业态。强化高档消费和高质量服务功能，推进徐家汇商圈的商业业态调整，大力培育徐家汇商业区高端商品和个性化消费市场，凸显徐家汇商圈商品和服务的高集聚、高档次和高品位，充分展现城市商业地形象。南京新街口则依托特色街区，通过地铁站口与特色街区相连接，以地铁带来的巨大人流量推动街区经济发展，从而带动地铁周边商业发展。
东京:实行地铁周边土地与地铁商业多元化开发为主的商业发展模式,形成以铁道事业为主,以房地产开发及租赁业、百货店等流通服务业、公共汽车业、出租汽车业等为辅的经营模式。通过铁路与沿线土地综合开发方式,以铁路带动土地开发,以土地开发扩大铁路客运的客源。日本阪急电铁公司成立了多元化经营产业集团，除铁路事业外,涉足的产业有地面公共交通、房地产、商业、旅馆、旅游业、文化设施、游乐设施等。
原标题：地铁经济，带来哪些红利